数据显示，国际油价在20天内从每桶(tong)82美元冲上112美元，涨幅超过(guo)36%。我(wo)国原油对外依存度较大，国际油价的大幅波动，必然(ran)会通过(guo)现行成品油定价机(ji)制传导至国内市场。

图片来源：赛力斯

这种冲击并未停留在能源端，而是沿产业链(lian)向汽(qi)车行业扩(kuo)散。比如(ru)物流环节(jie)。无论是成品油运输(shu)，还是整车出口，均高度依赖(lai)海(hai)运体系。当关键航(hang)道受阻，运输(shu)效率下降、船期不确定性(xing)增加，直(zhi)接影响整车交付节(jie)奏(zou)。

多方消息称，部(bu)分国际航(hang)运公司已暂停通过(guo)相关高风险海(hai)域，导致大量(liang)运输(shu)船滞留，全球物流体系出现阶段性(xing)失灵。对于依赖(lai)出口的车企而言，这意味着库存压力上升(sheng)与生产节(jie)奏(zou)被动调整。

其次是原材料环节(jie)。中东地区不仅是原油产地，也是重要的化石原料来源。石脑油供应收紧，将传导至乙烯等基(ji)础化工品，进而影响塑料、合成橡胶等材料价格。上述材料广泛应用(yong)于汽(qi)车制造，从轮胎到内饰，再到密封件与线束，其成本变化会被逐层放大，最终反映在整车制造成本上，进而压缩企业利润空间。

以日本车企为例，受航(hang)道风险影响，部(bu)分企业已主动下调产量(liang)或收缩特定市场业务。这表明(ming)，地缘冲突已经从外部(bu)扰动，转变为影响汽(qi)车产业运行的内生变量(liang)。

Land Cruiser；图片来源：丰(feng)田

对于中国市场而言，这种影响同样存在。国际油价上涨不仅直(zhi)接推高国内成品油价格，也通过(guo)运输(shu)与原材料成本，间接影响汽(qi)车生产与流通环节(jie)。在这一背景下，油价上涨不再只是终端消费问题，而是演变为一条贯穿产业链(lian)的成本传导链(lian)条。

不过(guo)，从另一角度看，这种变化也在一定程度上对行业产生倒逼效应。乘(cheng)联分会秘书长(chang)崔东树认为，油价上涨在增加使用(yong)成本的同时，也会对市场结构产生影响，有助于减少(shao)低水平重复竞争，推动企业从单纯价格竞争转向产品与技术竞争。

换言之，本轮油价上涨具有双重属性(xing)：既(ji)对产业链(lian)形成成本压力，也在推动行业结构调整。这种双重作用(yong)，使其影响更为复杂，也更具持续性(xing)。

同时，中东局势的不确定性(xing)意味着，这种影响难以在短期内消退。与以往由(you)供需波动主导的油价周期不同，此(ci)类地缘因(yin)素往往持续时间更长(chang)，对市场预期的影响也更为深(shen)远。

国际能源署(shu)（IEA）负责人(ren)法蒂赫·比罗尔日前表示，“这次危机(ji)比20世(shi)纪70年代的两次石油危机(ji)加起来还要严重。

摩根士丹利更是在最新的研究报告中发出警示：若国际油价持续站(zhan)稳在每桶(tong)120美元以上，将对亚(ya)洲经济增长(chang)构成实质性(xing)的下行威胁。该行通过(guo)量(liang)化模型测算(suan)得出，油价每持续上涨10美元/桶(tong)，将直(zhi)接拖累亚(ya)洲整体GDP增长(chang)约20至30个基(ji)点。

不过(guo)，3月23日，国际油价迎来大跳水。美国总统特朗普在社交媒体上发文(wen)称，与伊(yi)朗进行了“非常良好且有成效”的会谈。受此(ci)影响，国际原油和天然(ran)气(qi)价格下降。纽约原油和布伦特原油期货价格盘中一度下跌约13%。

9元时代暂未到来

面对3月接连两次上调，市场最直(zhi)观的反应莫过(guo)于加油站(zhan)再次排起的长(chang)龙。这是消费者在面对生活成本激增时的本能反应。

我(wo)国成品油价格实行与国际油价联动的调价机(ji)制。具体而言，以十个工作日为一个周期。该机(ji)制以国际市场原油价格为基(ji)准，通过(guo)计(ji)算(suan)十个工作日内国际原油加权(quan)平均价的变化率，来决(jue)定国内油价的升(sheng)降。

只要调价金额每吨超过(guo)50元，便会触(chu)发调整；若不足50元，则累加至下一周期。3月的两次调价，正是在国际油价快(kuai)速上涨背景下触(chu)发。尤其是在调价周期内，原油价格持续处于上行区间，使得参考变化率始终维持正值并不断扩(kuo)大，最终形成较大幅度的上调。

回顾疫情以来的油价走(zou)势，呈(cheng)现出明(ming)显的阶段性(xing)特征。2020年疫情初期，受全球需求萎(wei)缩影响，国际油价一度跌入(ru)低谷(gu)，国内油价曾长(chang)期徘(pai)徊在“5元时代”。

然(ran)而，随着全球经济复苏，能源需求回升(sheng)，加之OPEC+的持续减产策略，油价开始步入(ru)上行通道。2022年在地缘冲突推动下，国际油价一度突破(po)每桶(tong)120美元，国内油价也接近高位，92汽(qi)油曾进入(ru)9元时代。

此(ci)后几年，油价虽有所回落，但整体仍运行在相对较高区间。进入(ru)2026年，受中东地缘冲突影响，油价再次出现快(kuai)速上行，并在3月集中体现。

这种变化对终端的影响是直(zhi)接且可(ke)感知的。调价前后，加油站(zhan)排队现象再次出现，不少(shao)车主选择在窗口期前集中加油。该行为既(ji)是对价格上涨的短期应对，也反映出对未来油价走(zou)势的不确定预期。

高油价对民生的冲击是显性(xing)的。有网友算(suan)了笔账，对于普通家用(yong)车主而言，月行1500公里(li)意味着每月需额外支付100至200元的油费，而对网约车、货车等营运群(qun)体来说，月增油费支出甚至高达5000元。

那么，油价何(he)时会迎来下调？对此(ci)，崔东树认为，短期来看，油价很难回落到此(ci)前的低位。

这主要受制于几个因(yin)素：中东地缘局势短期内难以平息，霍尔木兹(zi)海(hai)峡的航(hang)运风险依然(ran)存在；OPEC+持续减产，全球原油供给(gei)端保持紧平衡状态；加之国际原油库存处于相对低位，任何(he)供给(gei)端的扰动都可(ke)能引(yin)发价格波动。这意味着，高油价不会是短期现象，消费者和企业都需要做好应对准备。

为调控油价，保障(zhang)经济平稳运行和社会民生，国家出手了。发改委表示，在保持现行价格机(ji)制框架的基(ji)础上，对国内成品油价格采取临时调控措施。

原本，按照现行价格机(ji)制计(ji)算(suan)，本次国内汽(qi)、柴油价格每吨应分别上调2205元和2120元，92汽(qi)油价格将全面进入(ru)9元时代。但为平抑国际油价的剧烈波动，减少(shao)对民众的日常出行影响，国内汽(qi)油、柴油分别少(shao)涨了1045元和1005元，全国92汽(qi)油价格维持在每升(sheng)8元左右。

新能源的机(ji)会？

在油价持续上行的背景下，有不少(shao)人(ren)一边抱怨油价太贵，一边开始考虑：下一辆车要不要换成车。显然(ran)，汽(qi)车市场的结构性(xing)变化开始显现。有油车车主称，此(ci)前加油站(zhan)还有优惠活动，比如(ru)95、98汽(qi)油同价，但现在基(ji)本都取消了。

从年初情况来看，新能源市场一度面临调整压力。随着购置税优惠政策在2026年减半(ban)征收，市场出现提(ti)前消费现象，导致2026年初需求阶段性(xing)回落。乘(cheng)联分会数据显示，2月新能源乘(cheng)用(yong)车零售同比下降32%至46.4万(wan)辆，渗(shen)透(tou)率回落至约45%。

与此(ci)同时，燃油车市场则抓住窗口期，通过(guo)加大终端折扣(kou)力度，实现了部(bu)分销量(liang)回暖(nuan)。2月常规燃油乘(cheng)用(yong)车零售57万(wan)辆，降幅（-19%）小于。“油强(qiang)电弱(ruo)”的开局，曾让行业普遍认为2026年将是新能源车增速放缓、燃油车守住基(ji)本盘的防(fang)守之年。

但这一判断随着油价上涨而发生变化。与购车成本相比，用(yong)车成本对消费者的影响更具持续性(xing)。当油价进入(ru)高位区间后，燃油车的使用(yong)成本显著(zhu)上升(sheng)，开始在购车决(jue)策中占据更重要位置。

从市场反馈来看，越来越多消费者在购车时开始关注“总使用(yong)成本”，而非仅关注购置价格。这一转变，使新能源车型的经济性(xing)优势重新凸显。

崔东树指出，油价上涨将对新能源汽(qi)车消费形成一定拉动。当燃油成本持续处于高位时，新能源的成本优势会更加直(zhi)观，从而影响消费者选择。尤其是在10万(wan)至15万(wan)元价格区间的家用(yong)车市场，消费者对用(yong)车成本敏感度较高，油价上涨可(ke)能成为促成其转向新能源的关键因(yin)素。

市场数据也反映出这种趋势。乘(cheng)联分会预计(ji)，3月新能源乘(cheng)用(yong)车零售约90万(wan)辆，渗(shen)透(tou)率回升(sheng)至52.9%以上。这表明(ming)，在经历(li)年初调整后，新能源市场正在恢复增长(chang)动能。而油车尽管终端折扣(kou)已下探至24%，但因(yin)油价上涨推动用(yong)车成本，使回暖(nuan)趋势受阻。

不过(guo)，新能源市场自身仍面临挑战。一是政策退坡的影响尚未完全消化；二是充电设施、区域差异等问题仍限制部(bu)分需求释(shi)放。

图片来源：赛力斯

同时，从企业层面来看，新能源市场也面临盈(ying)利压力与竞争加剧的问题。尽管销量(liang)结构可(ke)能改善(shan)，但价格竞争并未完全消退，企业仍需要在成本控制与产品升(sheng)级之间寻找(zhao)平衡。因(yin)此(ci)，油价上涨更多是改善(shan)需求端环境，而非直(zhi)接解决(jue)供给(gei)端问题。

从更长(chang)周期看，新能源替代燃油车，本质上是技术进步与产业升(sheng)级的结果。而高油价只是强(qiang)化了这一过(guo)程中的经济性(xing)逻(luo)辑(ji)。也就是说，即便没(mei)有油价上涨，新能源渗(shen)透(tou)率仍会提(ti)升(sheng)，但上涨过(guo)程可(ke)能更为平缓。只是在当前环境下，这一过(guo)程被明(ming)显放大。

综合来看，2026年的汽(qi)车市场正在经历(li)一次结构性(xing)再平衡。年初阶段，燃油车凭借价格优势获得支撑，新能源因(yin)政策调整承压；进入(ru)3月后，随着油价上行，使用(yong)成本成为关键变量(liang)，新能源优势重新显现。

也正因(yin)此(ci)，本轮油价上涨对于新能源市场而言，更像是一种“修正力量(liang)”——其没(mei)有改变行业发展的方向，但在关键节(jie)点上，对原有节(jie)奏(zou)进行了重新校准。在这一过(guo)程中，消费者的选择逻(luo)辑(ji)、企业的产品策略以及市场的结构分布，都在发生变化。而这些变化，才是本轮油价上涨更深(shen)层次的影响所在。

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